Kuinka käyttää lisäjarrua oikein pitkillä alamäillä pääjarrujen suojaamiseksi

Apujarrutuksen rajaaminen jarrusuojana

Lämmönhallinta on kulmakivihyötyajoneuvojen turvallisuusjyrkissä alamäissä. Jarrut – olivatpa ne rumpu- tai ilmalevyjarruja – on suunniteltu muuntamaan ajoneuvon liike-energia lämpöenergiaksi mekaanisen kitkan avulla. Pelkkä jarruihin luottaminen pitkittyneissä alamäissä kuitenkin kuluttaa nopeasti niiden lämpökapasiteettia. Kun jarrurumpujen lämpötila ylittää 250 °C, kitkamateriaali alkaa vapauttaa kaasua, mikä luo rajakerroksen, joka heikentää merkittävästi jarrutustehoa. Tätä ilmiötä kutsutaan jarrujen haalistumiseksi. Äärimmäisissä tapauksissa lämpötila voi nousta yli 500 °C:n, mikä johtaa rakenteellisiin vaurioihin, rengaspaloihin tai ajoneuvon hallinnan täydelliseen menetykseen.

Lisäjarrujärjestelmät toimivat ensisijaisena vastatoimenpiteenä lämpöylikuormitusta vastaan. Antamalla jatkuvaa hidastusmomenttia voimansiirron kautta pyöränpäiden sijaan nämä järjestelmät absorboivat ja haihduttavat raskaasti kuormitetun ajoneuvon alamäessä syntyvän massiivisen liike-energian. Lisäjarrujen asianmukainen käyttö ei ole pelkästään ajomieltymys; se on perustavanlaatuinen tekninen vaatimus, jonka tarkoituksena on säilyttää perusjarrut hätäjarrutusta ja lopullista hidastusta varten.

Kaupallinen vaikutus jarrujen käyttöikään ja turvallisuuteen

Tehokkaan lisäjarrutuksen kaupalliset vaikutukset ulottuvat paljon perusturvallisuusvaatimusten yli ja vaikuttavat suoraan ajoneuvokannan kunnossapitobudjetteihin ja ajoneuvojen käyttöaikaan. Luokan 8 vetoauton vakiomallisen jarrusylinterin uudelleenpäällyste maksaa tyypillisesti 800–1 200 dollaria akselia kohden, ja siihen lasketaan mukaan kitkamateriaali, laitteisto ja työvoima. Kun kuljettajat luottavat jatkuvasti jarrusylinterin jarruihin alamäkinopeuden hallinnassa, kitkamateriaali kuluu ennenaikaisesti ja on usein vaihdettava jopa 80 000–112 000 kilometrin välein.

Toisaalta ajoneuvokannat, jotka noudattavat tiukkoja apujarrutusprotokollia, pidentävät rutiininomaisesti perusjarrujen käyttöikää 300–500 %. Vaativissa sovelluksissa moottori- tai hydraulisten hidastimien käyttö siirtää kulumisvälin 200 000 mailiin tai pidemmälle. Tämä huoltovälin lyhentäminen poistaa myös niihin liittyvät seisokkiajat, jotka voivat maksaa kuljettajalle jopa 800–1 000 dollaria päivässä tulonmenetyksinä. Näin ollen alkuinvestoinnit tehokkaaseen apujarrujärjestelmään tuottavat nopean tuoton huomattavasti pienempien elinkaaren aikaisten ylläpitokustannusten ansiosta.

Keskeiset määritelmät ja järjestelmärajat

Jarrujen suojauksen optimoimiseksi käyttäjien on ymmärrettävä perustus- ja apujärjestelmien väliset tekniset rajat.Jarrut ovat kitkapohjaisia, pneumaattisesti tai hydraulisesti toimivat mekanismit, jotka sijaitsevat pyörän päissä. Ne on suunniteltu suuritehoisiin, lyhytaikaisiin hidastuvuustapahtumiin. Apujarrut sitä vastoin ovat kitkattomia hidastimia, jotka on integroitu moottoriin, pakoputkeen tai voimansiirtoon ja jotka on suunniteltu matalan intensiteetin ja jatkuvan energian haihduttamisen takaamiseksi.

Apujärjestelmän tehokkuuden rajat määritellään sen suurimmalla hidastusteholla (BHP) ja ajoneuvon lämpövastustuskyvyllä. Vaikka nykyaikainen moottorin puristusjarru voi tuottaa jopa 600 BHP:n hidastusvoiman, tämä energia siirtyy lopulta moottorin jäähdytysjärjestelmään tai poistuu pakokaasun kautta. Jos laskeutumisen jatkuva liike-energia ylittää apujärjestelmän BHP-luokituksen, ajoneuvo kiihtyy, mikä edellyttää perusjarrujen strategista ja ajoittaista käyttöä turvallisen tasapainon ylläpitämiseksi.

Lisäjarrujen suorituskyky pitkillä alamäillä

Pitkän alamäen fysiikka vaatii tarkan tasapainon painovoimakiihtyvyyden ja mekaanisen hidastuksen välillä. Tavallinen luokan 8 ajoneuvo, jonka kokonaisyhdistelmämassa on 36 287 kg ja joka laskeutuu 6 %:n kaltevuudessa kahdeksan kilometrin matkan, tuottaa valtavan määrän liike-energiaa. Ilman lisähidastusjärjestelmää tämä energia ylittäisi välittömästi pyöränpäiden kitkamateriaalien lämpörajat.

Erilaisten apujarrutustekniikoiden suorituskyvyn ymmärtäminen näissä ankarissa olosuhteissa on olennaista, jotta oikeat laitteet voidaan sovittaa tiettyihin reittiprofiileihin. Suorituskyky ei ole staattinen; se vaihtelee moottorin kierrosluvun, vaihdevalinnan ja hidastusmekanismin fyysisen rakenteen mukaan.

Moottorijarrut, pakokaasujarrut ja hydrauliset hidastimet

Apujarrujärjestelmät jakautuvat yleensä kolmeen erilliseen mekaaniseen luokkaan, joilla kullakin on erilaisia ​​hidastustehoja ja käyttöominaisuuksia. Pakokaasujarrut toimivat rajoittamalla pakokaasujen virtausta ja luomalla vastapaineen, joka vastustaa mäntien ylöspäin suuntautuvaa liikettä pakoiskun aikana. Näitä järjestelmiä käytetään tyypillisesti keskiraskaissa sovelluksissa, ja ne tuottavat vaatimattomat 150–250 hidastushevosvoimaa.

Moottorin puristusjarrut, joita yleisesti kutsutaan Jake-jarruiksi, muuttavat moottorin venttiilien ajoitusta. Avaamalla pakoventtiilit puristustahdin yläpäässä järjestelmä vapauttaa paineilmaa, jolloin moottorista tulee tehoa absorboiva ilmakompressori.Nykyaikaiset moottorijarrut13–15-litraisissa dieselmoottoreissa se voi tuottaa 450–600 hevosvoimaa hidastusta varten. Vaihteistoon tai voimansiirtoon integroidut hydrauliset hidastimet käyttävät nestemäistä leikkausvoimaa vastuksen luomiseen. Nämä ovat tehokkain vaihtoehto, ja ne pystyvät tuottamaan yli 800 hevosvoimaa äänetöntä, jatkuvaa hidastusvoimaa.

Kaltevuuden, kuorman, painon, voimansiirron ja jäähdytystehon vaikutukset

Minkä tahansa apujarrujärjestelmän todellinen suorituskyky riippuu suuresti ulkoisista muuttujista. Jyrkimmät mäet yhdistettynä suurimpaan hyötykuormaan vaativat suurimman hidastusmomentin. Hidastusteho on kuitenkin erottamattomasti sidoksissa voimansiirron kokoonpanoon. Koska moottori- ja pakokaasujarrut ovat riippuvaisia ​​moottorin kierrosluvusta, niiden suurin teho saavutetaan suuremmilla kierroksilla. Jos kuljettaja valitsee liian suuren vaihteen, moottorin kierrosluku laskee ja hidastusteho voi laskea yli 50 %.

Lisäksi jäähdytyskapasiteetti toimii tiukkana toiminnallisena kattona. Hydrauliset hidastimet ovat erittäin tehokkaita, mutta ne muuntavat kineettisen energian suoraan vaihteistoöljyn lämpöenergiaksi, joka sitten pumpataan moottorin jäähdytysjärjestelmään liitetyn lämmönvaihtimen läpi. Hydraulinen hidastin voi johtaa yli 400 kW lämpöä jäähdytysnestekiertoon. Jos ajoneuvon jäähdytin ja tuulettimen kytkin eivät pysty poistamaan tätä lämpöä riittävän nopeasti, hidastimen elektroninen ohjausyksikkö (ECM) vähentää automaattisesti jarrutustehoa moottorin ylikuumenemisen estämiseksi, jolloin kuljettajan on turvauduttava perusjarruihin.

Oikea kuljettajan käyttö ennen alamäkiä ja niiden aikana

Kehittynyt apujarrulaitteisto menettää tehonsa, jos kuljettaja ei käytä asianmukaisia ​​laskeutumistekniikoita. Vuoristoisen laskun kriittinen vaihe tapahtuu jo ennen kuin ajoneuvo edes ylittää mäen. Ennakoiva nopeudenhallinta ja vaihteenvalinta luovat lämpöturvamarginaalin, kun taas reaktiivinen jarrutus johtaa väistämättä lämpökiireisiin.

Alan parhaat käytännöt määräävät, että ajoneuvo on asetettava sopivaan laskuasentoon sen ollessa vielä tasaisella maalla tai pienellä nousulla ennen laskeutumista. Raskaan hyötyajoneuvon vaihteen alentaminen kiihdyttäessä hallitsemattomasti alas 7 %:n alamäkeä on vaarallista ja usein mekaanisesti mahdotonta.

Laskua edeltävät tarkastukset, vaihteen valinta ja nopeustavoitteet

Laskua edeltävät tarkastukset alkavat tarkistamalla apujarrujärjestelmän toimintatilan ja varmistamalla, että moottorin jäähdytysnesteen lämpötila on optimaalisella alueella (yleensä 80–94 °C). Laskeutumisen perussääntö on valita vaihde, jonka avulla apujarru pitää ajoneuvon tasaisella ja turvallisella nopeudella ilman, että perusjarruja tarvitsee käyttää jatkuvasti.

Moottorijarrujen suurin hidastusteho saavutetaan yleensä 1 900–2 100 rpm:n kierrosluvulla moottorin valmistajan ohjeista riippuen. Kuljettajien on pyrittävä alamäkeen ajamaan 8–16 km/h alle kyseiselle alamäelle ilmoitetun suurimman turvallisen nopeuden. Jos ajoneuvo vaatii alhaisempaa nopeutta hallinnan säilyttämiseksi, kuljettajan on vaihdettava pienemmälle vaihteelle ennen alamäen alkua, jolloin vaihteisto lukitaan välityssuhteeseen, joka pitää moottorin kierrosluvun korkeana ja ajonopeuden alhaisena.

Lisäjarrutuksen yhdistäminen voimakkaaseen ajoittaiseen käyttöjarrutukseen

Kun mäki jyrkkenee tai hyötykuorma on poikkeuksellisen raskas, pelkkä lisäjarru ei välttämättä riitä pitämään tavoitenopeutta. Näissä tilanteissa kuljettajien on yhdistettävä lisäjarrutus perusjarruihin käyttämällä tekniikkaa, joka tunnetaan nimellä "snubbing". Snubbing tarkoittaa käyttöjarrujen napakkaa, ajoittaista käyttöä jatkuvan, kevyen laahaamisen sijaan.

Jos ajoneuvon nopeus hiipii 8 km/h tavoitenopeutta korkeammalle, kuljettajan tulee painaa käyttöjarruja voimakkaasti (noin 9–14 bar jarrupainetta) hidastaakseen ajoneuvon nopeuden 8 km/h tavoitenopeutta alemmaksi noin 3–5 sekunnissa. Kun pienempi nopeus on saavutettu, jarrut vapautetaan kokonaan. Tämä tekniikka antaa apujärjestelmän tehdä suurimman osan työstä ja antaa samalla perusjarruille ratkaisevan tärkeän ajan jäähtyä konvektiivisesti jarrujen välillä. Jarrujen vetäminen alhaisella paineella (esim. 0,5–1,0 bar) aiheuttaa jatkuvaa kitkaa, mikä estää lämmön haihtumista ja nostaa pyöränpäiden lämpötilan nopeasti yli 350 °C:n vaarallisen kynnyksen.

Varoitusmerkit, jotka vaativat pysähtymistä

Käyttäjät on koulutettava tunnistamaan lämpöylikuormituksen tunto- ja visuaaliset varoitusmerkit. Välitön merkki jarrujen pettämisestä on pehmeä polkimen tuntu, joka syntyy, kun paikallinen kuumuus aiheuttaa paineilmalinjojen laajenemista tai...hydraulinen jarrunestekiehua (usein yli 400 °F:n lämpötilassa hydraulijärjestelmissä). Toinen kriittinen varoitus on ajoneuvon nopeuden tahaton kasvu, vaikka lisäjarru on kytkettynä täydellä teholla ja käyttöjarrut on kytketty.

Visuaalisiin vihjeisiin kuuluu pyörien päistä nouseva savu, joka osoittaa kitkamateriaalin palavan ja kaasua vapautuvan. Jos jokin näistä varoitusmerkeistä ilmenee, kuljettajan on välittömästi tehtävä hätäjarrutus käyttämällä tarvittaessa kuorma-auton ramppeja tai ajattava turvalliseen liittymäkohtaan. Pysähdyksen jälkeen ajoneuvon on pysyttävä paikallaan 30–45 minuuttia, jotta perusjarrut jäähtyvät luonnollisesti. Seisontajarrujen käyttäminen ylikuumentuneille rumpuille voi aiheuttaa rumpujen vääntymistä tai halkeilua niiden supistuessa.

Vaatimustenmukaisuus, koulutus ja ylläpito

Lisäjarrujärjestelmien tehokkuuden ylläpitäminen vaatii jäsenneltyä lähestymistapaa, joka kattaa määräysten noudattamisen, tiukan huolto-ohjelmasuunnittelun ja jatkuvan kuljettajien koulutuksen. Kalustonhoitajien on selvittävä monimutkaisesta paikallisten asetusten ja alkuperäislaitevalmistajien ohjeiden verkostosta varmistaakseen, että järjestelmiä käytetään laillisesti ja että ne pidetään huippukunnossa.

Huonosti huollettu apujärjestelmä ei ainoastaan ​​vaaranna turvallisuutta, vaan myös vääristää telematiikkadataa, mikä johtaa epätarkkoihin suorituskyvyn arviointeihin. Laitteiston huollon integrointi kuljettajien valmennukseen luo suljetun kierron järjestelmän, joka maksimoi jarrujen suojauksen.

OEM-rajoitukset, tieliikennesäännöt ja vuoristoreittikäytännöt

Paikallisten tieliikennesääntöjen noudattaminen on merkittävä toiminnan kannalta huomioitava seikka. Monet kunnat, erityisesti asuinalueilla tai meluherkillä alueilla, noudattavat moottorijarrutuksen kieltäviä määräyksiä. Perinteiset moottorijarrut ilman riittävää äänenvaimennusta voivat ylittää 90 desibeliä (dB), mikä johtaa tiukkoihin meluntorjuntalakeihin. Kalustojen on suunniteltava reitit vastaavasti tai käytettävä ajoneuvoja, joissa on edistynyt pakokaasun äänenvaimennustekniikka, jotta ne pysyvät määräysten mukaisina tinkimättä turvallisuudesta.

Lisäksi kuljettajien on noudatettava alkuperäislaitevalmistajien asettamia rajoituksia ja vuoristoreittikäytäntöjä. Kaupallisten reittien suunnittelussa usein määrätään pakolliset jarrujen tarkistusalueet ja suurimmat laskunopeudet ajoneuvon kokonaispainon perusteella. Esimerkiksi ajoneuvokannan käytäntö voi rajoittaa 80 000 paunaa painavien ajoneuvojen nopeuden enintään 35 mph:iin tietyllä 6 %:n alamäellä riippumatta nopeusrajoituksesta varmistaakseen, että lisäjarrujärjestelmä toimii lämpö- ja mekaanisten rajojensa puitteissa.

Tarkastus-, kalibrointi-, jäähdytysjärjestelmä- ja nestevaatimukset

Apujärjestelmien mekaaninen heikkeneminen on usein hienovaraista. Moottorin puristusjarrut tarvitsevat tarkkoja venttiilivälyksiä toimiakseen oikein. Moottorin kuluessa nämä välykset muuttuvat. Alkuperäislaitevalmistajat vaativat tyypillisesti moottorijarrujen välysten säätöä 160 000–190 000 kilometrin välein. Kalibroinnin laiminlyönti voi johtaa 20–30 prosentin hidastustehon menetykseen, jolloin kuljettaja joutuu luottamaan liikaa perusjarruihin.

Hydraulisissa hidastimissa nesteen kunto on ensiarvoisen tärkeää. Äärimmäinen lämpövaihtelu hajottaa vaihteisto- tai hidastinkohtaisten nesteiden viskositeettia. Nesteen ja suodattimen vaihto on yleensä pakollista 60 000 mailin välein vaativissa käyttöjaksoissa. Lisäksi moottorin jäähdytysjärjestelmä on huollettava huolellisesti. Jäähdyttimen rivat on puhdistettava roskista ja jäähdytysnesteen painekorkit (yleensä 15 psi) on tarkastettava sen varmistamiseksi, että järjestelmä kestää hidastimen hylkäämän valtavan lämpökuorman kiehumatta yli.

Telematiikka, kuljettajien valmennus ja onnettomuuksien tarkastelut

Nykyaikaiset hyötyajoneuvottuottavat valtavia määriä J1939 CAN -väylädataa, jonka avulla liikennöitsijät voivat seurata apujarrujen käyttöä etänä. Telematiikka-alustat voivat seurata apujärjestelmän absorboiman hidastusenergian tarkkaa prosenttiosuutta verrattuna perusjarruihin. Liikennöitsijöiden tulisi asettaa kynnysarvot ja merkitä tapahtumat, joissa perusjarrujen lämpötilat ylittävät 400 °C tai joissa apujarrujen osuus hidastusenergian kokonaismäärästä tunnetuilla alamäillä on alle 50 %.

Tämä data muodostaa kohdennetun kuljettajavalmennuksen perustan. Yleisten turvallisuuskokousten sijaan turvallisuusjohtajat voivat käydä kuljettajien kanssa läpi tiettyjä tapahtumalokeja ja näyttää heille tarkalleen, missä he eivät vaihtaneet pienemmälle vaihteelle tai missä he jarruttivat. Matkan jälkeiset tapahtumakatsaukset, joissa keskitytään lämmönhallinnan mittareihin, edistävät tarkan ajamisen kulttuuria, mikä puolestaan ​​parantaa turvallisuusmarginaaleja ja pidentääjarrukomponenttien elinkaaret.

Oikean apujarrutuksen valitseminen

Sopivan lisäjarrujärjestelmän määrittäminen ajoneuvoa hankittaessa on kriittinen tekninen päätös, joka sanelee ajoneuvon toimintakyvyn koko sen elinkaaren ajan. Liian suuret vaatimukset lisäävät tarpeetonta painoa ja alkuinvestointikustannuksia, kun taas liian pienet vaatimukset takaavat korkeammat ylläpitokustannukset ja heikentävät turvallisuutta jyrkässä maastossa.

Kalustonjohtajien on analysoitava ensisijaiset käyttöjaksot, maantieteelliset toiminta-alueet ja hyötykuormakokoonpanot valitakseen järjestelmän, joka vastaa heidän erityisiä termodynaamisia vaatimuksiaan.

Järjestelmän valinnan kriteerit

Järjestelmän valinnan ensisijaiset kriteerit ovat hyötykuorman paino ja reitin topografia. Amerikan Keskilännen kumpuilevilla kukkuloilla ajettavia vakiomallisia 80 000 paunan kuivarahtiautoja käyttävälle kalustolle moottorijarru on täysin riittävä. Kalliovuorten ylittävissä raskaissa kuljetus-, metsä- tai usean perävaunun kokoonpanoissa (kuten B-junissa, joiden kokonaismassa on 105 500 paunaa tai enemmän) on kuitenkin täysin erilaiset kineettisen energian profiilit.

Näissä äärimmäisissä sovelluksissa moottorijarrun lämpökapasiteetti on usein riittämätön, joten hydraulinen voimansiirtohidastin on pakollinen. Myös elinkaari on otettava huomioon; ajoneuvo, jonka myyntisykli on viisi vuotta, ei välttämättä saa takaisin hydraulisen hidastimen 4 000–6 000 dollarin lisähintaa, ellei sitä käytetä 100-prosenttisesti vaativassa käytössä.

Milloin priorisoida suurempi hidastusteho tai parempi integrointi

Raa'an hidastavan hevosvoiman lisäksi ostajien on arvioitava järjestelmien integrointia. Nykyaikaiset hyötyajoneuvot ovat erittäin riippuvaisia ​​edistyneistä kuljettajan avustusjärjestelmistä (ADAS), mukaan lukien törmäyksen lieventämisjärjestelmät (CMS) ja mukautuva vakionopeudensäädin (ACC). Lisäjarrujärjestelmän on kommunikoitava saumattomasti näiden elektronisten järjestelmien kanssa. Moottorijarrut integroituvat luonnollisesti moottorin ohjaamaan ACC:hen, mikä tarjoaa sujuvan nopeudenhallinnan ilman paineilmajarrujen käyttöä.

Kun suurempaa hidastustehoa priorisoidaan, ajoneuvokalustojen on hyväksyttävä ajoneuvon omapainon kasvun aiheuttama kompromissi. Hydraulinen hidastin voi lisätä voimansiirtoon 70–90 kg, mikä pienentää hieman suurinta hyötykuormaa. Viime kädessä valinta suurimman hidastustehon ja virtaviivaisen integroinnin välillä riippuu siitä, onko ajoneuvon ensisijainen uhka jatkuvien vuoristolaskujen aiheuttama terminen ylikuormitus vai tarve erittäin tehokkaalle, automaattiselle nopeudensäädölle vaihtelevassa tieliikenteessä.

Keskeiset tiedot

• Käytä pitkillä alamäillä ensisijaisena nopeudensäätömenetelmänä apujarrutusta, jotta perusjarrut pysyvät käytettävissä hätäjarrutusta varten.
• Vältä jatkuvaa käyttöjarrun käyttöä, koska yli 250 °C:n rumpujen lämpötila voi laukaista jarrujen haalistumisen ja heikentää jarrutustehoa jyrkästi.
• Valitse ennen alamäkeä riittävän pieni vaihde, jotta moottorijarru tai hidastin pystyy pitämään nopeuden yllä ilman jatkuvaa perusjarrun käyttöä.
• Käytä perusjarruja ajoittain ja voimakkaasti vain, kun nopeus ylittää turvallisen tavoitenopeuden, ja vapauta jarrut sitten, jotta ajoneuvo jäähtyy.
• Hyvin hallittu apujarrutus voi pidentää perusjarrun käyttöikää noin 80 000–115 000 kilometristä 320 000 kilometriin tai enemmän vaativassa käytössä.
• Tarkasta jarrusylinterit, vivustonsäätimet, jarrusatulat, jarrupalat, jarrupalat, rummut, levyt ja ilmajärjestelmän osat säännöllisesti, koska lisäjarrutus suojaa, mutta ei korvaa pääjarrujärjestelmää.

Usein kysytyt kysymykset

Mihin apujarrua käytetään pitkillä alamäillä?

Apujarrut säätelevät ajoneuvon nopeutta moottorin, pakoputken tai voimansiirron kautta, jotta perusjarrut pysyvät viileinä ja valmiina hätäjarrutusta tai lopullista hidastusta varten.

Miksi kuljettajien tulisi välttää jarrujen käyttöä alamäessä?

Jatkuva käyttöjarru voi ylikuumentaa rumpuja tai levyjä, mikä aiheuttaa jarrujen heikkenemisen, jarrupalojen kiihtyneen kulumisen ja mahdollisen ajoneuvon hallinnan menetyksen jyrkissä alamäissä.

Missä lämpötilassa jarrujen haalistuminen voi muuttua vakavaksi vaaraksi?

Jarrujen heikkeneminen voi alkaa, kun rumpujen lämpötila ylittää noin 250 °C, ja äärimmäinen ylikuumeneminen yli 500 °C:n voi aiheuttaa komponenttien vaurioitumisen tai tulipaloriskin.

Voiko apujarru korvata perusjarrut kokonaan?

Ei. Apujarrut ovat jatkuvaa nopeuden säätöä varten, kun taas perusjarruja tarvitaan edelleen hätäjarrutuksiin, hitaiden nopeuksien säätöön ja lopulliseen pysäytykseen.

Miten asianmukainen lisäjarrutus vähentää ajoneuvokaluston ylläpitokustannuksia?

Apujarrujen oikea käyttö voi pidentää perusjarrun käyttöikää moninkertaisesti, mikä vähentää jarrusatuloiden tarvetta, seisokkiaikoja ja osien, kuten jarrusylinterien, jarrusatuloiden, jarrupalojen ja jarrusatuloiden, kulumista.